生物航煤属于可持续航空燃料，是以可再生资源为原料生产的航空煤油，原料主要包括餐饮废油、动植物油脂、农林废弃物等。与传统石油基航空煤油相比，全生命周期二氧化碳排放最高可减排50%以上。
2022年是我国生物航煤开启规模化生产和应用的“元年”。镇海炼化充分发挥中国首套生物航煤工业装置的产业带动作用，推动生物航煤规模化生产。在首批发往空客（中国）天津总装制造基地的基础上，相继在东航、南航、国航、多彩贵州航空等国内航线及国际货运航线投用，实现从制造基地到商业飞行、从客运航空到货运航空、从国内航线到国际航线的三层跨越，标志着我国自主研发生物航煤从规模化生产走向规模化应用，产业链得到空前拓展和延伸。
今年2月，欧盟议会撤销了“2035年后禁止销售内燃机汽车”的制度，并决定允许使用可再生能源合成的 e-Fuel。原因是拥有欧盟最大汽车工业的德国带头反对，此外，意大利、波兰、捷克、罗马尼亚、匈牙利和斯洛伐克6个国家也同意德国的举措，并召开了会议。另一方面，欧盟仅次于德国的第二大国内汽车生产国西班牙投了赞成票，法国和葡萄牙也投了赞成票。
在德国民意调查中，25%的人赞成在2035年禁止销售内燃机汽车，67%的人反对。据当地报道，这一巨大差距“可能会影响州立法和全国选举”。最终，德国政府出手，欧盟委员会取消了禁止内燃机汽车的提案，朝着“允许使用CN燃料”的方向前进。
此前的很多媒体报道，内燃机汽车禁令似乎是全球既成事实，但是据了解，目前还没有一个国家立法禁止内燃机汽车的例子。例如，不是欧盟成员国的挪威经常被称为“BEV 强国”，即使在这个没有汽车工业、内需全部依赖进口的国家，禁售内燃机汽车也只是执政党的“协议”，尚未具有法律约束力。
在德国，此前曾讨论过到2030年停止销售内燃机汽车的提议，但尚未成为法律。法国是欧盟第一个提议禁止使用内燃机汽车的国家，但自负责该禁令的环境部长尼古拉斯于洛被解职后，该禁令也没有再提议。英国方面，前首相鲍里斯·约翰逊提出政策建议，但因辞职未在议会讨论。在美国，拜登政府热衷于推广BEV，也决定在 2035 年禁止内燃机汽车销售。但是，这是州级法律，而不是联邦法律。
欧盟改变了政策，允许在2035年后使用e-Fuel合成燃料。但是欧盟草案规定，如果使用 e-Fuel 以外的燃料，则必须使用技术来防止内燃机启动，必须安装燃料供应感应系统。
e-Fuel燃料是通过无碳氢气与大气或工厂排放的CO 2反应制成，无碳氢气来自水和可再生能源的剩余电力。此外，在eFuel 生产过程中会产生蜡和化学物质，使其成为一种低碳燃料。只需混合（加入）汽油或柴油燃料，就可以将正在行驶的汽车变成环保汽车，因此可以继续使用现有的发动机。更重要的是eFuel燃料不含任何杂质，因此处理排放更容易且成本更低。
e-Fuel可以说它是一种理想的汽车燃料，但要普及它还有一些问题需要解决，比如需要使用可再生能源成为碳+，还需要进一步的技术开发和材料开发。如果eFuel的实际应用和普及取得进展，将有可能延续发动机和变速器等主要零部件行业，提高内燃机汽车性能和提高燃油效率的重要性将增加。
奥迪是最早开发e-Fuel的德国汽车制造商之一，并且投入了大量的研发费用预算。奥迪认为，在目前的情况下，单打电动车有很大的风险。在汽车行业，乘用车的电动化已经取得进展。但电动汽车存在续航里程、充电时间、载重能力、基础设施建设等问题，导致卡车等商用车难以实现电动化。因此，除了生物燃料和氢气之外，e-Fuel合成燃料未来有很大的潜力。
生物质能技术主要包括生物质发电、生物液体燃料、生物质成型燃料、生物质燃气、生物制氢技术等。
生物质能是最主要的可再生能源，在全球能源结构中发挥着重要作用。我国生物质能资源丰富，具有巨大的发展潜力，已呈现出规模化发展的良好势头。
5、生物质燃料行业目前我国可利用生物资源量可转换为能源的潜力约5亿吨标煤，随着造林面积的扩大和经济社会的发展，我国生物质资源转换为能源的潜力可达到10亿吨标煤，占我国2012年能源消耗总量的28％。
我国生物质能技术研发水平总体上与国际处于同一水平，在生物质气化及燃烧利用技术、生物质发电、垃圾发电等方面居领先水平，但是存在生物质能产业结构不均衡、生物质成型燃料缺乏核心技术、燃料乙醇关键技术有待突破等问题。
我国的生物质能利用技术研发水平总体与国外相差不大，部分技术处于领先水平。与国外发达国家相比，我国有优势的核心技术包括户用沼气技术和小型气化技术；有较大差距的核心技术包括纤维素乙醇技术、直燃发电技术；其他技术基本处于同一水平。
6、生物质燃料的销路目前我国比较成熟并已进入商业化运行的是常压空气气化装置与内燃发电机组配套的发电技术，混燃项目非常少。但是，我国生物质能发电技术与国外相比起步较晚，生物质直燃发电技术规模、容量以及占全国发电总量的比例都相对较小。直接燃烧发电大部分采用进口设备，国外技术及设备占60％以上，一般投资在10000~12000元／kW之间，我国秸秆直燃发电存在缺乏核心技术和设备、秸秆收储运困难、发电能耗偏高和厂用电偏高等问题。
生物质全成分生物化学转化利用生产液体燃料以替代石油。需要重点发展利用农林废弃物等纤维素类生物质生产液体燃料和化工品，包括纤维素制乙醇、气化合成燃料及化工品、催化制备航空燃料及化工品[17]。
纤维素燃料乙醇要实现高效、绿色的预处理，开发高效复合纤维素酶，并由单一的六碳糖乙醇发酵向包含五碳糖的多糖发酵发展，由单纯的乙醇产品向多种产品的生物炼制方向发展；合成燃料技术要由单一合成气平台向合成气平台与糖平台技术并重发展，由传统甲醇合成向车用动力燃料（醚、长链醇）合成技术发展。
7、生物质燃料利润怎么样如今已经有很多商家在尝试使用生物油作为燃料，但由于现在市场混乱，很多厂商的生物油纯度不达标，借用新能源燃料的口号挂羊头卖狗肉。所以对于生物油燃料的选择大家也要谨慎，首先要看其检测报告，其次实地考察厂商实力，最后要确保有完整的售后方案以及事故预防措施。
值得一提的是，目前对新能源燃料承保的厂商寥寥无几，因为对客户购买的燃料承保无疑是将赔付压力全部转到自己身上。
如果对自己的产品没有足够的信心是做不出这样的承诺的，但是我们能！所以想要购买燃料油的商家们一定一定要多了解多调查，做出最优选。
8、生物质燃料概念股生物质能是继石油、煤炭、天然气之后的第四大能源，也是国际公认的零碳可再生能源。我国具备加快发展生物能源的有利条件，对城乡各类有机废物进行无害化、减量化、资源化利用，对我国环境、能源和粮食安全有重大意义。《“十四五”可再生能源发展规划》就明确指出，要稳步推进生物质能多元化开发。
4月17日，“奋进碳时代 构建新生态”第四届全球生物质能创新发展高峰论坛在北京举办，“主论坛：全球生物质能创新发展高峰论坛”于当日上午召开。与会嘉宾围绕我国生物质能的战略地位、发展进度发表了各自观点，并从建立新型生态能源系统、农村循环经济等方面提供建议。
去年5月，国家发改委印发的《“十四五”生物经济发展规划》中就已将生物能质作为重点发展领域之一。规划提到，要顺应“追求产能产效”转向“坚持生态优先”的新趋势，发展面向绿色低碳的生物质替代应用，满足人民群众对生产方式更可持续的新期待。
9、生物燃料的前景在本次论坛，生态环境部应对气候变化司司长李高表示，生态环境部将进一步推进生物质能产业高质量发展：一是大力营造有利用生物质能产业发展政策环境，进一步完善促进可再生能源发展政策体系，强化政策协同形成政策合力。二是扎实有序推进全国碳排放交易市场建设，在全国碳市场制度设计中考虑对生物质能发展给予支持；三是积极引导气候投融资加大对生物质能项目的支持力度，指导地方将具有明显气候和社会效益生物质能项目纳入气候投融资项目库，促进更多金融机构为生物质能项目提供优惠金融服务；四是加强生物质能转化利用技术开发，提升科技支撑生物质能产业能力。
国家发展改革委环资司资源利用和循环经济处处长程慧强介绍了发展生物质能产业的三大战略意义：
一是发展生物质能是碳中和目标情景下各国的重要战略选择。生物质能作为国际公认零碳可再生能源，是世界第四大能源，具有能源和资源的双重属性，在为社会提供清洁能源，同时每年可消纳大量有机废弃物，真正实现减污降碳协同增效，因此近年来成为各国普遍重视的朝阳产业。
10、生物质燃料技术二是我国生物质能产业发展前景广阔。我国是资源能源消费大国，目前经济社会发展过程中面临的资源约束趋紧问题日益显现，从保障国家资源安全高度，必须坚持节约集约循环利用新资源观。高效利用各类资源其中高效利用生物质资源是其中应有之义。
“因为我国是人口大国、农业大国生物质能源大国，年年产生的农民废弃物、城乡污水垃圾等生物质能资源总量超过35亿吨。”程慧强表示，尽管目前能源化利用接近5亿吨，生物质能发电装机达到4100万千瓦，但与庞大的生物质能存量低碳能源需求增量、碳中和目标下减碳要求相比，我国生物质产业仍有广阔发展空间，未来急需大力推进多元化利用。
三是发展我国生物质能产业战略意义重大。大力发展生物质能产业，是践行我国提出节约集约循环利用新资源观的必然要求，是实现全面节约战略提高资源利用效率，保障国家资源安全的必由之路。
